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  "Je n'ai jamais eu aussi peur !" (2001)

Histoires


Par Eddie Haskel (Traduit par Simon Turcotte-Langevin)

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L'éolienne de secours d'un Challenger 604, aussi appelée Air Driven Generator (ADG).

«Eddie !», j'entendis en passant devant le bureau de Son Altesse, «as-tu travaillé comme pilote d'essai quand tu étais dans l'armée de l'air ?»

«Non, Jack», je lui répondis.

«Je sais que tu as déjà fait des vols d'essai», qu'il me répondit. «Pourquoi est-ce que tu me mens comme ça ?»

Il était seulement sept heures du matin, et déjà la journée s'avérait désagréable. En peu de temps, Jack avait remporté le prix peu enviable d'être le pire pilote en chef pour qui j'avais travaillé. Le plus compliqué pour moi était de comprendre ce qu'il voulait que je fasse parmi ses nombreuses contradictions.

Son bureau empestait la fumée de cigarette, mais il disait qu'il ne fumait pas. Derrière lui, des photos de nos deux avions Challenger 604 flanquaient ses ordres officiels de mise à la retraite de l'armée américaine. À sa retraite, il avait le grade de lieutenant-colonel et il avait décidé de m'appeler «colonel» dès le début de notre relation d'après mon propre titre. Après lui avoir fait comprendre que je ne lui rendrais pas la pareille, j'étais redevenu «Eddie».

J'appréciais notre expérience commune d'anciens pilotes militaires, mais Jack ne démontrait quasiment aucune intégrité, ce qui me faisait me demander comment il avait fait pour devenir officier s'il n'en partageait pas les valeurs.

«J'ai effectué des vols d'essai dans des Boeings et des Gulfstreams», je lui dis, «mais je n'étais pas pilote d'essai.»

«Je n'ai pas le temps de t'apprendre les subtilités de la langue anglaise», qu'il m'a répliqué. «Comme à chaque année, on doit tester l'éolienne de secours de l'avion 355. Je le fais moi-même d'habitude, mais je n'ai pas le temps aujourd'hui. Fais-le et arrêtes de me contredire. John a les détails, et Carl sera ton copilote.»

Vaincu par la hiérarchie, j'ai quitté son repaire et j'ai trouvé Carl à son bureau en train de remplir un cartable Jeppesen avec des chartes de vol aux instruments. Il était un pilote civil qui avait commencé sa carrière en pilotant le jet d'une vedette d'Hollywood en pleine ascension, mais il avait perdu son emploi et était venu travailler avec nous chez Compaq quand la carrière de la star avait atteint son apogée. Son large sourire habituel était absent, et il semblait craintif.

«Qu'est-ce qui ne va pas, Carl ?», je lui demandai.

«Je déteste ces vols d'essai. Je ne comprends pas pourquoi c'est nous qui devons les faire. J'ai failli mourir la dernière fois.»

«Tu parles du dernier test de l'éolienne de secours ? Tu as failli mourir en testant une éolienne de secours ?»

«Ouais... Je n'ai jamais eu aussi peur. On a déployé l'éolienne sans problème à basse altitude, aussitôt qu'on a rentré les volets et le train d'atterrissage, mais les systèmes hydrauliques et électriques sont demeurés en panne jusqu'à ce qu'on se pose. Les freins ne fonctionnaient pas, mais on a réussi à les activer dans les derniers 1000 pieds [300 m] de la piste. On est chanceux que l'avion soit encore en un seul morceau.»

«Vous avez fait vos tests à basse altitude ? Tu plaisantes ?»

«On fait toujours comme ça, Eddie...», me dit-il en s'affaissant dans sa chaise. «C'est ce qu'on fait de plus dangereux ici.»

«Carl, je n'aime pas vivre dangereusement. Vas préparer l'avion et fais le remplir avec 10 000 livres [4500 kg] de carburant. Je te rejoins dans quelques minutes.»

«Dix mille livres ?», il m'a demandé. J'ai hoché la tête. «Ouais, ça me semble déjà bien mieux !»

L'éolienne de secours est simplement un générateur électrique monté sur une turbine qui est logée dans un compartiment placé dans le nez de l'avion. En cas de panne du système électrique, l'éolienne est déployée automatiquement, se met à tourner et produit de l'électricité.

Je n'avais jamais eu à la déployer, mais on m'avait dit qu'elle sifflait si fort en tournant qu'on avait de la difficulté à entendre les communications radio. L'éolienne de chaque Challenger 604 devait être déployée manuellement une fois par année pendant un vol d'essai afin de prouver qu'elle fonctionnait correctement.

Je n'avais pas eu à faire ce test depuis que je pilotais cet avion, mais ça ne semblait pas être particulièrement difficile. La procédure de test dictait seulement que l'éolienne devait être déployée à une vitesse inférieure à 215 noeuds [400 km/h]. Pourquoi est-ce que ça semblait si difficile à faire ?

J'ai descendu l'escalier pour me rendre dans le hangar et j'ai rejoint John, qui était en train de consulter le journal de bord de l'avion 355 en discutant avec deux mécaniciens. Il m'a tendu le journal et la procédure de test et m'a lancé : «Merci de faire ce test, Eddie. Essaies seulement de ne rien casser».

«Qu'est-ce qui pourrait bien arriver ?», je lui ai demandé. «Ça me semble assez simple comme procédure...»

Un des mécaniciens s'est exclamé : «Le patron n'était pas trop d'accord avec ça l'an passé !». Pendant que l'autre s'esclaffait, John les a fait taire d'un coup d'oeil désapprobateur.

Pendant que les deux mécaniciens s'éloignaient, John m'a chuchoté : «Eddie, j'ai une confession à te faire, mais je te demande de garder ça pour toi. À chaque fois qu'on fait ce test, un des pilotes, que je nommerai pas mais c'est toujours le même, endommage l'avion. L'an passé, on a dû remplacer les quatre pneus du train d'atterrissage d'un de nos avions après qu'il ait testé l'éolienne, et il a causé un incendie dans un générateur électrique quand il a testé l'autre. À chaque année, on fait ce test et on en a pour plusieurs jours à réparer ce qu'il a endommagé. Si tu me ramènes cet avion en un seul morceau, je te paies une bière !»

«Entendu !», je lui ai répondu. Je n'avais aucun doute sur mes capacités à ramener l'avion intact, mais je ne renoncerais pas aussi facilement à une bière, surtout si John me l'offrait !

J'ai donc étudié la procédure de test, surligné les étapes importantes et ajouté les limitations qui manquaient.

Quand je suis arrivé sur le tarmac, l'avion avait été ravitaillé en carburant, le générateur auxiliaire était en marche, et Carl était assis dans le siège de droite du cockpit. Je lui ai tendu le plan de vol et j'ai pris ma place dans le siège de gauche.

Pendant qu'il programmait le système de navigation, Carl m'a demandé : «Eddie, est-ce qu'on va vraiment faire le test au-dessus du Golfe du Mexique à 10 000 pieds [3 000 m] d'altitude ?»

«Ouais. On doit prendre le temps qu'il faut pour préparer notre test, donc on va avoir le temps de s'y rendre.»

«OK... C'est que Jack fait habituellement ce test à basse altitude, dans le circuit de trafic de l'aéroport. On ne vole pas à plus de 2 000 pieds [600 m].»

«La procédure de test recommande une altitude maximale de 10 000 pieds. Je préfère nettement faire le test à cette altitude plutôt qu'à 2 000 pieds.»

«Moi aussi», répondit Carl.

Une fois le système de navigation programmé et notre autorisation de vol obtenue de la tour de contrôle de l'aéroport Houston Intercontinental, j'ai quitté le cockpit pour inspecter l'extérieur de l'avion une dernière fois. Avant d'embarquer, John m'attendait.

«Alors, tu reviens dans 15 minutes ?»

«Non, dans une heure environ.»

«Dans une heure ? Le patron va être furieux !»

«Il va s'en remettre», je répliquai.

Une demie-heure plus tard, nous étions à 10 000 pieds d'altitude et à une vitesse de 200 noeuds [370 km/h]. Le pilote automatique nous aidait à garder l'avion au bon endroit. Le contrôleur aérien de Houston Center nous avait réservé l'espace aérien pour les 20 prochaines minutes.

«Carl, on va discuter du test que nous allons faire, déterminer ce que l'avion devrait faire et convenir d'un plan B si l'avion ne se comporte pas comme prévu.»

Carl m'écouta attentivement et suggéra même quelques procédures de dépannage supplémentaires auxquelles je n'avais pas pensé.

Une fois que nous nous étions mis d'accord sur la procédure à suivre, Carl tira sur la manette de déploiement manuel de l'éolienne de secours. Nous avons entendu un coup sourd suivi d'un sifflement. Le niveau de bruit était assourdissant.

Nous avons vérifié sur la page de diagnostic du système électrique que tous les paramètres étaient nominaux. Cinq minutes plus tard, nous avions réactivé les générateurs électriques normaux, et la seule preuve de notre test était le sifflement de l'éolienne. «OK, nous pouvons retourner à la base.»

Vingt minutes plus tard, nous étions au sol, et Carl sifflotait. «C'était amusant, Eddie. Ça va me faire plaisir de tester l'autre avion avec toi !»

«Comptes sur moi.»

Nous sommes montés au deuxième étage. Carl retourna à son bureau pendant que j'apportais le journal de bord de l'avion à la secrétaire du patron. Jack m'attendait en faisant la moue.

«J'espère que ce n'est pas ce à quoi je pense !», me dit-il en feuilletant le journal de bord. Son visage prit une profonde teinte rouge. «Une heure et demie ! Sais-tu combien ça coûte de faire voler cet avion pendant une heure et demie ?»

«Non, Jack, je n'en ai aucune idée. Mais je crois que c'est quand même moins cher que de changer quatre pneus sur un train d'atterrissage.»

Jack me dévisagea en silence, son visage prenant lentement la teinte qu'un peintre appelle habituellement «pourpre foncé». Sa secrétaire semblait inconfortable et évitait notre regard.

«J'ai peine à croire que ça prend une heure et demie à un ancien pilote de l'armée de l'air pour faire ce qu'un ancien pilote de l'armée fait en dix minutes !»

«J'imagine que c'est vrai, mais c'est comme ça que je travaille. Je peux faire ce test sur l'autre avion, mais ça va être aussi long.»

Jack est retourné à son bureau sans dire un mot. Le lendemain, j'ai reçu un appel pour me demander de tester l'éolienne de secours de notre deuxième avion. Nous avons fait le test beaucoup plus vite cette fois : ça ne nous a pris qu'une heure vingt !

Revision: 20161210
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